Szilveszter Rally 2012 belső videok

Kicsi elmaradás van a storyline-ban, de hamarosan bepótolom. Addig is iderakom csokorba a szilveszteri belső kamerás felvételeket.

Menjünk időben visszafelé. Az utolsó gyorsasági, a ring belső duplán volt. Itt a végére kezdtem belejönni a féktávokba, szóval itt már majdnem gyorsan mentünk... Mondtam is Alexnek, hogy így kellene kezdeni reggel, és innen kéne gyorsulni. De ehhez még sokat kell menni...



A hatodik gyorsaságira is már teljesen száraz volt a pálya, és a nap is elég magasan volt, hogy csak kicsit zavarjon. Így próbálgattam a féktávokat csökkenteni, a kanyarsebességeket növelni... Volt, ahol egész jól sikerült. A ring hátsó kerítésénél, például ötödiket is kapcsoltam ám :)



A negyedik és az ötödik gyorsaságin nem készült felvétel, mert lemerült a kamerában az akkumulátor... De nem maradtunk le semmitől, mert nem történt semmi különös ott. Kicsit még fagyos volt az út, a nap is eléggé szembe sütött még... Szóval semmi extra, lassan mentünk. A harmadik gyorsaságin viszont (Ring belső) még működött, így látszik, hogy reggel még mennyire jeges volt az út, mennyire zavart a nap, és hogyan sikerült egy picivel rosszabb időt menni így, mint előtte este a sötétben... igaz, akkor legalább nem csúszott, de akkor sem láttam sokat...



És akkor az jöjjön a szombat reggeli első gyors. Én ilyenkor még aludni szoktam egyébként... Itt meg csúszott, szembe sütött, féltem az újabb kocsi-töréstől... szóval óvatoskodtam. Traki meg jól utolért, és megelőzött... Így jár aki lassan megy...



A legelső gyorsasági még pénteken este volt. Ahogy tavaly is, most sem láttam semmit a sötétben. A videon sem látszik semmi, nem is érdemes megnézni. Sejtettem, hogy így lesz, ezért a verseny előtt tervben volt a lámpasor készítés, de sajnos a pénzt elvitte a lakatos a tatabányai esés után... No majd jövőre lesz lámpasor, remélem :)

Olvass tovább

Elvileg mehetünk...

... az idei Szilveszter Rally-n. A nevezést leadtuk, Peti, a lakatos pedig tartja magát a saját határidejéhez, így elvileg nem lesz akadálya a fellépésnek.





Már aznap amikor a kocsit elvittük Peti, a lakatos műhelyébe, sejthető volt, hogy minden rendben lesz. Peti volt az aki a sárvédő domborításokat készítette a kocsira, és már akkor is betérdeltem a munkájától, szakértelmétől. Most pedig miután néhány órát, de tényleg sokat (kétszer is eljött hozzánk a műhelybe), nézegette a romot, meg hümmögött, meg a fejét csóválta, miközben körbe-körbe járkált a kocsi körül, végül kinyögte, hogy ez egy hónap munka, de meg tudja csinálni... Engem csak ez érdekelt... A többire oda sem figyeltem, meg sem hallottam... MEG TUDJA CSINÁLNI... Érted. Ez a lényeg.

No, meg, hogy egy hónap... Akkor november 20-a volt, így simán látszott, hogy Szilveszterkor ott tudunk lenni a bulin... Szóval gyorsan kikaptuk a motort, hogy ne legyen útban, meg kiürítettük az utasteret, hogy ott is tudjon nyugodtan nyomatni, meg huzatni, meg amit ilyenkor szokás. Aztán jött Pötyi a trélerrel, és már vittük is a kocsit. De a legdurvább, hogy aznap este még visszamentem Petihez egyeztetni, és akkor az első sárvédő már kb. készen is volt...

Aztán vittem neki hátsó lámpákat, meg új első szélvédőt (amiket az Alfariumtól kaptunk, köszi), hogy lássa az eredeti pozíciókat, és hagytam dolgozni. Fel sem hívtam napokig, nem akartam zavarni. Aztán tegnap ő hívott.

Azt mondta, nagyjából készen van... Még kicsit simítgat rajta, menjek el hozzá nézzem meg...

Nos, ilyen emberekkel szeretek... sőt ilyen emberekkel lehet csak dolgozni. Minden a helyén. Amit ő még simítgatni szeretne azt én nem is látom - mondjuk ez meg az én bajom. De ez versenyautó, annak a két évnek ami még hátra van az életéből, bőven megfelel.

Olvass tovább

A második video Tatabányáról

A Füredi Sportvideo felvételén két érdekes dolog is van. Az egyik, hogy elsőre milyet ugrottunk ott (2:05-nél átható), ahol másodikra nem sikerült leérkezni... A második, hogy a felvétel legutolsó pillanata az, ahogyan nekifutunk az ugratónak, ami után összetört a kocsi...

Olvass tovább

Tatabánya Rally2 - video kivülről

A Premier Video Stúdio felvétele...

Olvass tovább

Tatabánya Rally2 - 2012

Nos igen, ez a verseny nem úgy sikerült, ahogy terveztük.

Az autó az utolsó pillanatra került olyan állapotba, hogy el lehetett vele indulni. Többször is volt már ilyen, és akkor azokat a futamokat kihagytuk inkább. De annyira kevés a versenytapasztalatom, meg a versenykilométer, hogy nem lehet kifogásokat keresni, amikor csak lehet, menni kell. Ez most így is történt, és sajnos meg is lett az eredménye.


A tréning autó ismét nem indult be, így már a pályabejárás sem a megszokott módon zajlott, hanem Alex Alfettájával írtuk az itinert. Ez egy 31 éves autó, rendbe szedve, kifogástalan állapotban, de ugye mégiscsak... öreg is, nem is az enyém, vigyázok rá. Szóval csak átgurultunk óvatosan a pályákon, és írtunk valami egyszerű itinert, a terv ismét csak autózás volt, semmilyen eredményért nem hajtottunk.

Szombat este csak egy rajt ceremónia nevű esemény volt a programban, a rendes műveletek vasárnapra maradtak. Korán reggel felállítottuk a szerviz bázist, szerencsénkre a rajt is innen a szervizparkból volt, így nem kellett többfelé rohangálni.

A kategóriánkba egyedül neveztünk, viszont az egyel alattunk levő, F1 kategóriába is csak ketten voltak, így a szabályok szerint őket felsorolták hozzám, így hárman lettünk. Közülünk az egyik F1-es VFTS már a kategória idei bajnokaként érkezett erre a versenyre, és megmondta, hogy ő nem nézi az órát, csak a látványra fog autózni. A másik VFTS csapattársam, Traki volt, akinek így kinézett egy futamgyőzelem, mert abban biztos voltam, hogy én nagyon óvatos leszek.

Az első gyorsaságin aztán ez be is bizonyosodott. Ott kezdődött a menetünk, hogy lassan már minden összeáll, hogy igazi rally csapat, rally versenyzők legyünk, de mindig hiányzik valami. Most a gumik. Utoljára négy éve vásároltam versenygumikat, és azok is használtak voltak már. Mostanra eléggé legatyásodtak azok is, így nem nagyon volt miből választanunk, azzal mentünk a hajnali párától még csúszós úton, amink van...

De ezzel még nem is lett volna baj, a meglepetés az első fékezéskor ért. Olyan erővel indult meg az ablakmosóból a víz a szélvédőre, mintha a szivattyú motorja tolná. Pedig nem, mert gyorsításkor abba maradt a locsolás. Egészen a következő fékezésig, mert akkor megint durván locsolta a szélvédőt vízzel a rendszer. Nem sokat tudtam tenni, próbáltam törölgetni a szélvédőt, hogy kilássak. A folyamatos törlés nem volt jó, mert azért volt annyi idő, hogy szárazra törölje, és akkor meg már csak csikorgott a gumi. A gyorsasági vége előtt kicsivel jöttem rá, hogy ha függőlegesen állítom meg az ablaktörlő karokat, akkor nem pont az orrom elé nyomja a vizet... Mert a tartály persze elég nagy, így a víz simán kitartott a gyorsasági végéig, sőt maradt is még bőven.

A következő gyorsaságira már kissé lenyugodva érkeztünk, de tudtam, hogy ez az előzőnél kicsit veszélyesebb lesz, mert váltakozik az útburkolat. Valami vicces elképzelés alapján úgy burkolták le az utat, hogy az egyenesekben rendes fekete aszfalt van, de minden - tényleg majdnem az összes - kanyarban, pont a kanyarok íve fehér aszfalt. Ez alapból is sokkal csúszósabb a feketénél, de nedvesen-felhordásosan meg aztán még durvább.

De szerencsére itt sem volt semmi gáz, lassacskán legurultunk rajta. Egy meglepetés ért csak. Alig néhány kilométerrel a rajt után a pálya vonalvezetése szerint letérünk a széles útról, egy keskenyebb, rosszabb minőségű kerülő útra, amiről pár méter után vissza is térünk a főútra. Ez olyan kitérős lassító szerűség. Viszont a főútra való visszatérésnél elég komoly szintkülönbség van, amit az öreg Alfettával lassan léptünk át. De most azért kicsit nagyobb volt a tempó, és rendes ugratás lett belőle, amire nem is számítottam. Majdnem teljesen átrepültünk a főúton keresztben, a bal oldali kerekek már a padkára érkeztek. De csak ennyi, szaladtunk is tovább.

Viszont elterveztem magamban, hogy a következő menetnél ugyanitt, majd kicsit jobban behúzódom, és akkor nem esünk le az útról, hanem kb. az út közepénél esünk majd le, és az sokkal jobb lesz. Így mentünk el a szervizparkba. Kaja, ivás, dumcsi... kocsi szokás szerint hibátlan. Annyit tettünk csak, hogy Traki VFTS-éből átszereltük az Alfába a belső kamerát, mert legutóbb ő használta, és elfelejtettük kivenni. De nem baj, az első két gyorson az ő felvétele lesz, a többin mi. Jó ez így, mehetünk tovább.

A harmadik gyorsasági ugyanaz volt mint a második. Sejtettem, hogy az eltelt idő alatt kicsit száradt, így nem fog annyira csúszni, így teljesen nyugodt voltam a rajtban. El is rúgtam neki rendesen, nagyon jól megy az új motor, ezt nem is mondtam idáig. Erős, nyomatékos, nekem pont elég, sőt. Tetszett, ahogy húz minden fokozatban, maximálisan jól autózható. Nem ezzel volt a baj, hanem inkább a túlzott bátorságommal. Sokat akartam, és nem vettem figyelembe az öreg, kopott gumikat sem...

Elugrottunk ott ahol az előbb meséltem, hogy el akartam ugrani. Már a levegőben éreztem (pedig ez a felvételen nem látszik), hogy keresztbe billen az autó. Ahogy földet ért azonnal elúszott a hátulja, első gondolatom az volt, hogy "nem indítottam el a kamerát a rajtban...", a második, hogy ez most sokkal több mint kéne, baj lesz. Neki is mentünk az út szélén levő partoldalnak, az átbillentette a kocsit a tetején, és hosszában is megfordította... Egy pillanat volt az egész. Szerencsénkre olyan puha volt a föld aminek nekimentünk, hogy sokat csillapított az ütés erejéből. Belülről nagyon puhán, simán zajlott le az egész.

Mikor kiszálltam akkor már láttam, hogy nincs tovább. A karosszéria sérülésén kívül kiszakadt a jobb első futómű, betört a szélvédő is. A Rescue csapat bejött, félre húzták az autót egy biztonságos helyre, Alexet pedig elvitték kivizsgálni, nehogy valami belső sérülése legyen, és az csak később derüljön ki. Szerencsére semmi baja nem lett.


Az autót hétfőn már a műhelyben szedtük szét. Elszakadt mindkét motortartó bak így a motor teteje kilukasztotta az üvegszál motorháztetőt. És ugyanez miatt eltört a benzinhíd egyik tartója is. A jobb első futómű alsó része leszakadt a nyúlványról, és elgörbült a lengéscsillapító. A lakatos pedig megállapította, hogy a hátulját huzatni kell, de mindkét első nyúlvány is jobbra tart... No meg a kalapálások ugye...

Itt tartunk most, pontosabban annyival előbbre, hogy már szét is van szedve a bódé, a lakatos dolgozik rajta, állítólag huszadika körül vissza is kapjuk tőle. És akkor még bőven lesz idő visszapakolni bele a cuccokat, és a december 28-29.-ai Szilveszter Rally-n ott leszünk, remélem :) Fényezés majd utána...

Olvass tovább

Programozás

Miután a motort sikeresen beindítottuk már csak a pontos beállítása, felprogramozása volt hátra. Ezt mindenképp profi szakemberre szerettük volna bízni, így ismerkedtünk meg Laczkó Tiborral. Első körben megmutattuk neki neki az ETUN elektronikánkat a hozzá való programmal, hogy megismerje miről is lenne szó. Miután átnézte a programot - és az nagyon tetszett neki -, vittük is hozzá az egész kocsit. Eljátszott vele néhány napig, majd Rototest fékpadon elvégezte a programozást. Örültünk.

Egyelőre 6000-es fordulatra állítottuk a tiltást, egyrészt mert elég az nekem, másrészt elég az most a motornak is. Majd ha felnőttem hozzá akkor toljuk tovább.

Az a lényeg, hogy a szinte teljesen széria belsejű motor az ITB-kkel és a verseny elektronikával, az alacsony kompresszió miatt teljesen megfelelő 95-ös benzinre programozva ezt tudja:

Hogy én mit tudok ezzel kezdeni a következő posztból kiderül :)

Olvass tovább

... és akkor beindult...

Kicsit előreszaladtunk már IRL a történetben, ezért most itt pontosan a blog 100. postjában elmesélem, mi történt már meg, és mi történt ma. Ott tartottunk, hogy a motor már bent van a helyén, vannak hozzá marha jó, nemzeti színű gyertyakábelek is... de egy csomó minden még hiányzott ekkor. Azóta lettek gyertyák, trafók, jeladók, MAP szenzor, és tulajdonképpen minden amire szükség volt. Már csak az elektronika összeállítása és beszerelése volt hátra. Ez persze mind Tomi feladata, mert a közelben rajta kívül senki nem ért olyan dolgokhoz, amik akkor is ugyanúgy néznek ki ha áram van bennük, mint amikor nincs.

Azt hiszem azt még nem mondtam, hogy a motorvezérlő elektronikát úgy kaptuk meg, mintha az IKEA-ban vettük volna. Nekünk kell összeszerelni. Na nem ellenállásokat, meg diódákat forrasztani nyák lapokba, de azért nem sokkal egyszerűbb még így sem a feladat. Van ugyanis egy doboz, ez az elektronika. Van hozzá nagyjából 50 szál, különböző színű, egyenként három méter hosszú vezeték, meg egy csomó csatlakozó... meg egy csomó csatlakozó nincs, ami pedig kéne. Vannak még jeladók, érzékelők, két kapcsoló, közel tíz oldal kapcsolási rajz... és azt hiszem ennyi. Ezekből kell összeállítani egy működőképes motorvezérlő elektronikát.

Mikor elkészült a dobozból kiáramló kábelkígyó, és a motor is készen állt a fogadására, na akkor beemeltük a kitalált helyére. Nagyjából ekkor jártunk félúton...

Ezután ismét Tomi kizárólagos munkája következett, ugyanis csak ő tudta hogy melyik színű kábel hova való. Dolgozott is serényen, felkerültek a kábelek végére a csatlakozók, majd ezek a csatlakozók a helyükre csattantak. Aztán nagyjából egy hét múlva, most péntek este azt kérdezte Tomi: "Na, beindítsuk?"

És ekkor derült ki, hogy az egy évvel korábban megvásárolt elektronikához, nem a hozzávaló szoftvert kaptuk. Puff. Nagyjából bepötyögtem a számítógépbe az adatokat - a finomhangolás szakemberre lesz bízva -, épp csak, hogy járjon a motor, majd rádugtam a motorvezérlő elektronikát, hogy rátöltsem a programot. És az azonnal jelezte, hogy az elektronika verziója nem egyezik a számítógép verziójával. Hallottam már ilyenről, csak nem hittem el. Gyors telefon a gyártónak (szerencsére magyar termékről van szó) - aki miatt szerintem anyukám folyamatosan csuklik két hete, mert naponta legalább ötször hívtam fel, különféle egyeztetések miatt -, hogy küldje el izibe a megfelelő szoftvert. Ezt még az éjjel meg is tette.

Vasárnap aztán újult erővel dugtam össze a kábeleket, és láss csodát, hibaüzenet nélkül sikerült a csatlakozás. Indítási próba.... semmi. Se egy durranás, se semmi. És ez a se semmi a legrosszabb. Tomi nekiállt ellenőrizni a bekötéseket, és közben a gyújtásprogrammal játszadoztunk. A bejövő jelek rendben mind. Van fordulatszámunk, van hőmérséklet, van MAP jel (TP is) csak épp durranás nincs a motorból. Annyit indítóztunk különféle előgyújtási adatokat próbálgatva, hogy a műhelyben levő összes akkumulátort lemerítettük. Beálltunk hát kocsival, és arról bikáztunk.

Így telt el a vasárnap délelőtt... a délután eleje. Aztán kettő óra körül, épp mikor meghozták a pizzákat, Tomi észrevette, hogy a bekötési rajzokon ellentmondásos egy kábel bevezetése. Az egyiken máshova mutatja a rajz a kötést, mint a másikon (magyar termék, ugye). Ekkor már azért ott tartottunk, hogy önindítózás közben nagyon erősen kapkodta az elindulást a motor, de nem indult el mégsem. Durrogott rendesen, rángatózott, de nem kapta el. Tomi átrakta az ominózus kábelt a másik rajz szerinti helyére, és az alábbi videón látható esemény történt meg, szinte azonnal ahogy megnyomta a START gombot.

Elpakoltunk, hazamentünk. A mára rendelt sikerélmény megvolt, nem szabad tovább feszíteni a húrt. A többit majd holnap...

Olvass tovább

Nemzeti színű gyújtókábel

Ennél az alkatrésznél kicsit elakadtunk. Az van, hogy a 3.0 12V motornak brutális gyertyapipája van, 14 cm hosszú. És az hagyján, de amik eddig voltak a motoron azok eléggé el vannak már öregedve, a gumi gyűrűk bakelit keménységűre keményedtek. Meg hát az osztófej híjján a kábel másik végén levő csatlakozó sem stimmelt. Szóval mindenképp újakra volt szükség.



A feladat adott. Hat darab kábel, nem a gyári hosszúságúak, mivel nem az osztófejre kell csatlakozniuk. Ráadásul az egyik végén az eredeti (de mindenképp új) gyertyapipákkal, a kábelek másik végeire pedig Volkswagen csatlakozókra (90 fokosra) van szükség, mivel a gyújtótrafók VW típusból származnak. Ezt se volt egyszerű megtalálni, mert az elvárás is is speciális. A motorvezérlő elektronikában nincsen jel erősítő. Leginkább biztonsági okokból. A gyártó eleinte beépítette az elektronikába az erősítőt, de többször előfordult, hogy a trafó hibája kiütötte az erősítő IC-t, ami viszont tönkretette a motorvezérlő elektronika panelját... így aztán ez a rész kikerült a dobozból. Helyette tudtak volna adni külső erősítőt, de az viszont maximum 5 hengeres motort tud vezérelni, így ez sem volt jó. Olyan trafót, trafókat kellett tehát keresnünk ahol az erősítő a trafóba van építve. És ezt a VW gyártja így valamelyik kocsijába, ami viszont csak négy hengeres. Így aztán nekem két darab trafó van egymás mellé szerelve, és a hat henger meghajtása mellett van két üres hely :) elfér, nem kér benzint...

Tehát a kábelezésre visszatérve, vakartuk a fejünket rendesen. Szóba jött jó néhány esetleges megoldás. Veszünk gyári kábelt és a trafó felöli végén lecseréljük a csatlakozót. Vagy veszünk pipákat meg csatlakozókat, kábelt méterre és legyártjuk magunknak ami kell. De aztán egyik sem lett kivitelezhető olyan egyszerű okok miatt, hogy a gyári kábelköteg a hossza miatt nem adja ki a megfelelő méreteket, mivel ott a motoron levő osztófejig kell érniük, nálunk meg a tűzfalon levő trafókig. A másik megoldás pedig azért esett kútba, mivel égen-földön nem találtam, hol lehet gyertyapipát önmagában kapni.

És ebben a tanácstalan helyzetben jött a villámcsapás: a google kiadta a megfelelő címet: http://www.gyujtokabel.hu/. Álmomban sem gondoltam volna, hogy a legegyszerűbb megoldás itt lesz a szomszédban, Szentendrén. Kugler Károly úr igazi gyújtókábel guru. Átolvastam a honlapját, és tudtam, hogy egy ma már ritkaságszámba menő, igazi szakértőre találtam. Azonnal fel is hívtam telefonon, és a kérésre a részleteket e-mailben egyeztettük... tehát még online csávó is... hihetetlen...

Megírtam neki, hogy milyen hosszú kábelekre, milyen csatlakozókkal lenne szükségem, és ezt a választ kaptam:
"Ezeket a típusokat én a gyárinak megfelelő gyertyapipákkal szerelem. A gyertyapipák 1,4 kOhm ellenállásúak, a kábel pedig a gyárival megegyezően 0 kOhmos rézvezetős szilikon kábel. A gyári kábelek elosztó-trafó felőli végére is tettek 1 kOhmos ellenállást tartalmazó csatlakozókat. A 8 mm-es piros színű kábelem ú.n. szénszálas kábel, ennek az ellenállása kb 14 kOhm méterenként, ezt nem javaslom. Van kisebb ellenállású kábelem is (kb 2 kOhm/m) de ide ezt a kábelt sem javaslom, mivel a kábel ellenállása hozzáadódik a gyertyapipa ellenállásához, így a kész 84 cm-es kábel ellenállása kb 3 Kohm lenne, a 44 cm-é pedig kb 2 kOhm. Én az 1,4 kOhm-os gyertyapipákat rézszálas szilikon kábellel és a VW csatlakozónak megfelelő 0 Kohmos trafócsatlakozókkal szerelném. Így minden kábel ellenállása 1,4 kOhm lenne a hossztól függetlenül. Ha gondolja akkor színes szilikon védőcsövekkel tudom szerelni a kábeleket. A védőcsövekkel a kábel átmérője kb 10 mm lesz, az átütési szilárdsága kb 45 - 50 kilovoltra nő. Jelenleg piros, fehér és zöld színekben van raktáron."

Hihetetlen... leesett az állam, eszembe sem jutott, hogy ilyen van... mármint ilyen szakértés. És ráadásul az egész cucc ára nagyjából a fele, mint amennyiért a gyári kábelszettett kaptam volna. Azonnal megrendeltem, másnap délelőttre el is készült, most pedig már a kocsiban is vannak :)

Új pipák (valahonnan angliából rendeli), nulla ellenállású szilikon kábelek, ráadásul nemzeti szinekben, és nulla ellenállású trafó csatlakozók. Hibátlan. Ez a feladat is kipipálva, kérem a következőt.

Olvass tovább

Motorozunk

Most már vannak fotók is a motorról ahogyan méltóságteljesen ücsörög a helyén... a motortérben. Volt vele munka rendesen, de a java még hátra van. Mondtam is Tominak, hogy ha elkészült a munkával, és jár a motor, akkor életbiztosítást fogok kötni rá. Mármint Tomira. Mert azt a sok egyedi megoldást amivel összefaragta a modern motorvezérlő elektronikát ezzel a kőkorszaki motorral csak ő érti és látja át. Alsó-felső holtponti jeladók, map szenzor... meg még egy csomó minden. Azt sem tudom, miről beszélek.

A lényeg, hogy a motor végre a helyén van, most még kipufogót kell faragni hozzá, meg bekötni az ETUN elektronikát. Olajat már öntöttünk bele, ahogy a filmen is látszik :)

Olvass tovább

Helyén az új motor!

Egyelőre nem megyek bele a részletekbe, csak annyit mondok, hogy volt (van) szívás rendesen... De a helyén az új motor! Mondjuk most még ki kell venni rögtön még egyszer, de majd később mesélek...

Olvass tovább

Utoljára Esztergomról

A téma lezárásaként megmutatom a belső kamera felvételeket. Alex élete második versenyén vett részt, no meg az itiner írásra sem sok hangsúlyt fektettünk, ezért néha kicsit ritmustalan a szövegezés.
Az első két filmen a fék nélküli két gyorsasági látható, a harmadikon film a negyedik gyorsaságit mutatja, ahol fék már volt, csak valahogy az üzemanyagellátás akadozott. No, meg a kamera is lemerült a gyorsasági közepén...

Olvass tovább

Elmaradás pótlás

Azt hiszem, nem nagyon tudom befejezni a korábban megkezdett versenybeszámolót, mert már nem nagyon emlékszem a részletekre. Az a lényeg, hogy az első két gyorsaságin szinte fék nélkül haladtunk. A másodikon ráadásul túlcsúsztunk az egyik elágazásban, és visszatért egy régi rémálmom, amikor a váltó kidobálta a hátramenet fokozatát.

Ez a történet még 2008-ra húzódik vissza, amikor elkészült a jelenleg is használatos egyenesfogazású-kapcsolókörmös váltó. A kialakításnál a fogaskerekek szélességével a hátrameneti fokozat kárára dolgozott a gyártó, így akkor szinte a legelső adandó alkalommal (2008 Miskolc Rally) egy árokba csúszásból történő menekülés közben rögtön letördeltük a kapcsoló körmöket... amik túl vékonyak lettek. Az új fogaskerék, és a hozzá illő kisebb mértékű átalakítás annyi időt vett volna igénybe, hogy inkább a szezon végére hagytuk. Tehát az egész évet hátramenet nélkül teljesítettük. Ezen sokan mosolyogtak Komlón, amikor a fotósok és a nézők toltak vissza a prológ helyes vonalára. Valamint Pécsen is vicces volt, mikor hosszú percekig álltunk, és apránként tolatgattunk szintén a prológon.

De aztán elkészült az új, szélesebben kapcsolódó fogaskerék, és ez a probléma nem jelentkezett egészen mostanáig. Mert most ismét szinte azonnal kidobta a hátramenetet a váltó, és közbe recsegett rettentően. Ezután még kétszer próbáltam meg, de mindkét esetben csak a recsegés ismétlődött. Így megint csak a nézők toltak vissza, hogy rá tudjunk fordulni az útra. Miközben haladtunk tovább a gyorson, nekem a fék gond mellett már az is a fejemben keringett, hogy ismét szedhetjük szét a váltót.

A gyorsasági utáni szervizben a fiúk hamar megoldották a fékcső toldását, így ez a gond megoldódott. A váltó pedig csodák csodájára teljesen normálisan működött (és azóta is). Simán kapcsolható a hátramenet, nem dobálja ki, semmi recsegés... Az mondjuk látszik, hogy az olaj szinte forrhatott benne, mert az összes szuszogón szivárgott. Tehát itt az ideje a váltóolaj-hűtő beépítésének. De ez még azért odébb van...

A versenyen ezután már nem sok minden történt. A páros számú gyorsaságikon, nagyjából a pálya felétől szinte állandóan benzin ellátási bajok ropogtatták a motort, amit csak a hőség rovására tudunk írni, mert a páratlan számú gyorsokon, amik kicsit erdősebb, tehát hűvösebb pályán voltak, ott nem jelentkezett ez a baj. Befejezésként a legutolsó gyorsasági legvégén, a beíróban, ahova már csak begurulunk, és beírják az időnket a menetlevélre, szóval itt a menet legvégén, szétesett a gázrudazat, és alapjáraton kellett félre gurulni... Alfa Romeo, szoktam ilyenkor mondani, szeszélyes, ahogy kell :)

Így a duma végén megmutatok egy  külső felvételt is, amit a Premier stúdió készített

Olvass tovább

Folytatás, először filmen

És akkor itt a folytatás. Először megmutatom a Füredi Sportvideo külső felvételeit az Alfáról... A közel 8 és fél perces filmen az első 3 perc az ahol még nem volt fék, és érdekes módon ott tűnik gyorsabbnak az egyébként is szánalmasan lassú menetel. De sebaj, majd gyorsulunk... Azt, hogy az itt látható műveletet hogyan éltük meg belülről, majd a következő posztban mesélem el.

Olvass tovább

Olaj az ölbe

Az egész ügy 2012 júniusának utolsó napján, egy szép szombaton kezdődött. Semmi felhő az égen, minden napfényes, sőt verőfényes… Ennek megfelelően gatyarohasztó meleg, és ezzel a szóval véget is ér a szépirodalmi fogalmazás. Nem megy ez nekem… Pusztán azt szerettem volna szép szavakba önteni, hogy marha jó volt az idő, így minden okunk meg volt arra, hogy jól érezzük magunkat és a szombat így is telt.

(nekem) Hajnalban találkoztunk Alexxal a budakalászi Cora parkolójában ahonnan a tréning autóval mentünk fel Nyergesújfalura, hogy átrágjuk magunkat az adminisztratív átvételen. Közben Pötyi bácsi meghozta az autónkat a tréleren, és rögtön letudtuk a technikai átvételt is. Ezután a versenyautót leparkoltuk a szerintünk Parc Fermé-nek gondolt helyre (ennek csak másnap lesz jelentősége, de ezt akkor még nem tudtuk), és elmentünk itinereket írni.

Igazából ez nem annyira érdekes rész. Az egyik pálya eleje nekem teljesen új volt, még nem versenyeztem rajta. Tudom, hogy régen szerepelt már ORB futamon, de én akkor nem mentem rajta. Csak kb. a felétől volt ismerős. A másik pedig teljes hosszában új volt nekem. Mivel Alex még csak ismerkedik ezzel a sporttal, neki mindegyik új volt. De ez nem szempont. Nem akarunk senkivel versenyezni, célunk a saját örömünkre történő autózás, a minél több versenykilométer begyűjtése, az összeszokás és egyéb közhelyek. Tapasztalt ralisok szavaival élve „csak tesztelni jöttünk”.
Szóval végigszaladtunk a pályákon háromszor, írtunk valami itiner szerűséget, majd visszamentünk a versenyautóhoz. Ott a rendezők azt mondták, jó helyen áll, nem kell máshova parkolni vele, az is Parc Fermé ahol most áll… Így elmentünk haza.

A vasárnap kísértetiesen hasonlóan kezdődött a szombathoz… Csak még egy órával korábban találkoztunk a Cora parkolóban. Elindultunk Nyergesújfalu felé, miközben Tomci és Karcsi a szervizbusszal a gyermelyi szervizpark felé haladt egy másik úton. Mindkét egység sikeresen megérkezett a céljához. A szervizparkban a fiúk kialakították a helyünket, felállították a sátrat, és vártak… Mi is megérkeztünk a rajthoz. Leparkoltuk a tréningautót, és megvártuk az időpontot, amikor bemehetünk a versenyautóhoz, és megkezdhetjük az előkészületeket a rajtoláshoz. Motor beindítás, melegítés, cuccaink elpakolása… stb… és a megfelelő időben odagurulni a rajt állomáshoz. Ez az idő 10 perc, vagyis a kiírt rajt időnk előtt 10 perccel mehetünk be az autóhoz, 10 percünk van az előbb leírt műveletekre.

Nekünk ez a 10 perc most nem volt elég, mert az autó olyat csinált, amit a közel 10 éves nálam töltött pályafutása alatt sosem… Nem indult be...

Az önindító forgott, az AC pumpa hangján hallottam, hogy tolja a benzint, de nem indult be a motor. Nyilván valami gyújtás probléma lesz. A sportbíró jelenlétében lekaptuk a motorháztetőt, és átnéztem a kábelezést. Semmi. Közben az idő szalad, és kérdezik, hogy tudunk-e rajtolni? Nem tudjuk még, válaszoltam, és lázasan hívtam Tomiékat, hogy mit nézzek még meg. Tomi azt javasolta fussak végig a biztosítékokon. És tényleg, azt még nem néztem meg.

Ott is volt a ludas, az egyik biztosíték ki volt égve. Nem volt nálam másik (első tanulság), így kivettem egy másikat a helyéről, gondolva, hogy ha valami fontos nem működik majd miatta, akkor addig pakolászom a biztosítékokat egyik helyről a másikra, amíg mondjuk az ablaktörlő nem fog menni, az nem olyan fontos most úgysem. De szerencsére az első cserével rögtön olyat találtam, ami nem fontos. A motor pedig az önindító pöccintésére azonnal beindult, ahogy egyébként is szokott.

Kis megnyugvás, tudunk rajtolni. Beülünk, munkára, harcra készen, és megpróbálok kiállni a két autó közül, ahol parkoltunk, hogy a rajthoz guruljak. De amint a fékpedálra léptem az rögtön bement padlóig, és fékolaj spriccelt a karomra… Na, bazmeg… Ilyen se volt még… Motor leállít, kiszáll, utastérben csöveket ellenőriz. Rajt persze csúszik…
Alex hamar megtalálja a bibit. A lába előtti kábelkötegből kilóg egy darab szigeteletlen vezeték, és az húzott ívet a hátramenő fékcső fémhálós borítására. Valószínűleg ettől olvadt ki a biztosíték is… De mielőtt kiolvadt volna, lyukat égetett a fékcsőre, ahonnan a pedál benyomásakor spriccel a fékolaj. Szigetelőszalag nincs nálunk (második tanulság), így csak annyit tudtunk tenni, hogy a másik autóból gyorsan kivettem egy rongyot, amit a fékcsőre csavartunk, hogy a kifolyó olaj ne menjen szanaszét, hanem a rongy be tudja szívni. És persze rögzítettem magamban, hogy nem nagyon kellene fékezni.
Mert az ugye nem vitás, hogy megyünk versenyezni… Ez ilyen szakma, efféle apróságok nem állíthatnak meg. Természetesen tájékozattuk a versenybírót, aki engedélyezte a rajtunkat. Azzal az aprósággal, hogy a piros rajtszámosok között az utolsó helyre sorolt, hogy ne tartsuk fel a mögöttünk haladót, mert így aki utánunk következik az az első fekete rajtszámos (rendes RTE mezőny versenyzője) három perccel rajtol utánunk. Ez elég idő ahhoz, hogy ne érjen utol…
Szóval átgurultunk a rajtvonalon, és elindultunk az első gyorsasági felé. Közben telefonon értesítettem Tomiékat, hogy szerezzenek a fékcsőhöz toldót, mert bár van ilyenünk, de emlékeztem, hogy az a műhelyben maradt a polcon, nem raktuk be a buszba (harmadik tanulság). Az etapon pedig azt gyakoroltam, hogy hogyan tudok a kézifékkel lassítani. Mert a lábamnál levő pedál mögött a fékerőszabályzó hintája könnyebbnek gondolta, ha a hátsó kör felé elbillen, mivel onnan ellenállás nélkül tudta kitolni az olajat a csőből. És mivel elbillent ezért az első fék szinte nem is fogott, bár az ugye hibátlanul tudott volna dolgozni. Így aztán az a művelet jött össze, hogy meghúztam a kéziféket – mivel a luk előtte volt, így ez a hátsó rész működött rendesen – és utána padlóig nyomtam a lábpedált, ahol volt kis elsőfék hatás. Már csak arra kellett figyelnem, hogy ezt ne kanyarban csináljam, mert akkor megindulhat a hátulja oldalra. És így értünk oda az első gyors rajtjához… Innen folytatom.

Olvass tovább

Csak képek... egyelőre...

De most már tényleg összeszedem magam és elmesélem a dolgokat. Addig is mutatok három Csatos úr által készített képet az eseményről, ahol reggel nem indult be a kocsi, majd az arcunkba spriccelt a fékolaj két gyorsaságin keresztül, és, hogy utána se unatkozzunk, rendszeresen felforrt a benzin...

Olvass tovább

Garmin Rallye képek

Gyorsan mutatok pár fotót, a sztori kicsit később jön...

Olvass tovább

Garmin Rallye, Nyergesújfalu... nulladik nap

Elfelejtettem kidobolni, hogy részt veszünk az eseményen... Egyelőre semmi extra, az Alfa Romeo a korábbi állapotában, Szecsődi András pedig a csapatunk szineiben a H1 kategóriában lép fel. Az eredeti terv szerint az Alfán már az új motoron kellene tesztelési-beállítási munkákat végeznünk ezen a futamon, de ez most nem így lesz... Mert, hogy az új motor még nincs a kocsiban. Szóval most a kissé furcsán dolgozó 2.8-assal megyünk... Majd mesélek, mi lesz (volt) holnap...

Olvass tovább

A lendkerék..

A lendkerék egy fontos alkatrész, abból is kiderül, hogy az én kocsimban mindjárt kettő is van belőle... Az, hogy ezt megpörgetni motorerőbe kerül, mellékes. De most nem ez a lényeg, hanem, hogy a beépítésre váró motorvezérlő (verseny)elektronikának szüksége van a főtengely helyzetére, így valamilyen pozíciós jeladót kell beépítenünk. Merthogy ebben a motorban még olyan buta elektronika van eredetileg aminek nincs ilyen jelre szüksége, így jeladó sincs. De nekünk most kell ilyen jel, így valahogy bele kell kendácsolnunk egy jeladót. Ennek két megoldása van, a főtengely két végén levő kilógások... Elöl az ékszíjtárcsa, ami nálunk nem jön szóba, mert ott nincs hely.

Pedig milyen jó lett volna a szíjtárcsa kihasználatlan, klímahajtó szíj részét bemarogatni, és ezt figyeltetni a jeladóval. De nem, itt sajnos nem férünk el.

Így marad a másik vég, a lendkerék. Ezt a lendkereket forgatja meg az önindító. A már említett másik lendkerék az ehhez közvetlenül kapcsolódó kardántengely másik végén van és a kuplung kezdetét jelenti. De ezt most hagyjuk, most a főtengelyen levő lendkerék a fontos. Ide kellett létrehozni páratlan számú jeladót, amik igazából most csak fémből készült tüskéket jelentenek. A lendkereket páros számú osztással kellett megfurkálni, és a furatokba belehelyezni a tüskéket, amik majd a figyelő elektronikát a vasmag elvén meghuzogatják minden egyes alkalommal amikor forgás közben elhaladnak előtte. A páratlan jeladó úgy jött létre, hogy a páros számú osztásban az egyik lyukat üresen hagyjuk... ráadásul nem mindegy hol, mert a felső holtpont előtt, vagy után kb. 70 fokkal kell lennie ennek a luknak.

És most erről ennyit tudok elmondani, mert egyrészt én sem értem jobban, másrészt pont itt tartunk... majd amikor a jövő héten a helyére rakjuk, akkor mesélem tovább...

Olvass tovább