Elkészült - szinte az utolsó pillanatban - az új első futóművünk. A korábbi Bilstein lengéscsillapítók még az eredeti torziós rugós futóműhöz készültek jó pár éve.
Délelőtt pályabejárás, pipa. Az utcai GTV6 tök jól bírja a kiképzést, bár a váltóját hamarosan azért le kell majd cserélni, mert a kettes nagyon recsegős... tipushiba. Aztán délután az átvételeken is hamar átestünk, persze gond nélkül. Közben Balogh Jani meghozta a belső kameránkat, így ezentúl lesznek jó kis saját HD felvéteink arról, hogy mit össze bénázok a kocsiban menet közben. Persze a beállításokat még ki kell tapasztalni, de azt hiszem megoldjuk hamar.
Mondjuk az első napi esti gyorson - amit nevezhetnénk akár éjszakainak is, mivel vaksötét volt mire mi rajtoltunk - semmi értelmeset nem sikerült felvenni venni... túl sötét volt. Pontosabban az azért látható, hogy én mennyire nem láttam semmit, mivel a világításunk... hogy is mondjam... bőven hagy maga után kivánni valót. Röviden: szart sem ér. A négy gyári fényszóróról van szó, amik össze vissza állnak, és állítani nem nagyon van lehetőség... Hát igen, ilyen a közel harminc éves technika, örülök, hogy a helyén vannak a lámpák, nemhogy még oda viágítsanak, ahova kellene nekik. Előbb-utóbb, ha szükség lesz rá, felszívom magam és veszek egy plusz felszerelhető lámpasort, akkor majd nem számít, hogy a gyári lámpák mit tudnak.
Szóval az a lényeg, hogy szégyenszemre a versenyre nevezett három autós csapatunk utolsó idejét hoztuk össze Tomival a sötétben... Ja, igen, elfelejtettem mondani, hogy most Kapcsos Tomi navigálásával haladunk a kocsiban. Ő Traki VFTS-éből ült át, mert ott most más foglal helyet, és így Tomi épp ráért. Visszatérve a sötét mutaványra, nem magyarázkodni akarok, csak elmondom, hogy ebben a gáz időeredményben benne van két, de inkább három megpördülés, az egyik tolatással oldódott csak meg, plusz egy motor leállás is. A sötétet az is jellemzi, hogy mikor megpróbáltam újraindítani a motort, nem láttam a műszerfalon az önindító gombját, csak úgy bökdöstem, hátha eltalálom... Eltaláltam. 
Az, hogy a pályából semmit sem láttam, de tényleg semmit, már csak mellékes... Na de majd pénteken, világosban... Később elmesélem..
A tavaly előtti kicsit jeges csúszkálóssal kibékülnék. Sőt, mivel most később rajtolunk talán még annyira sem lesz jeges... De azért megpróbálok majd csúszkálni...
Csak kicsit mással foglalkozunk mostanában. Építjük a szervizbuszt, és népszerűsítjük az E85 üzemanyagot :)
Ott tartottunk a storyline-ban, hogy a doblemez megerősítve, motor kicserélve, és készülünk a versenyre ezerrel... Nos, most már több, mint egy hete túl is vagyunk rajta, így pont ideje, hogy elmeséljem a részleteket mielőtt teljesen kimegy a fejemből.
Tapasztalata viszont egyenlő a nullával, mivel még sosem navigált raliversenyen. De ez most nem volt szempont. A versenykilométer-gyűjtés, és az új motor kipróbálása volt a lényeg. Szóval szombat reggel levonultunk csapatilag Nyergesújfalura, ahova idén a megszokott Esztergom helyett került a versenyközpont. Megcsináltuk az átvételeket, és Alexxel a GTV-be pattanva elindultunk itinert írni. 
Tardoson jól beebédeltünk a halasnál, aztán gurultunk még párat a gyorson, és végeztünk is. Két gyorsaságiról volt szó. A szokásos Lábatlan-Bajna és a Tardos-Bikol. Mindkettő gyors, technikás, szeretem őket. Azt is tudtam pontosan, hogy sokat most sem fogok merni elvállani, de majd meglátjuk, hogy az új motor hogyan muzsikál. Ha megbízhatóan erős lesz, akkor biztosan bátrabb leszek én is.
Amint elrajtoltunk és taposni tudtam a gázpedált, kiderült, hogy ez a motor sem tudja azt amit szerettem volna, hogy tudjon. Nyúlik, mint egy ebéd nélküli vasárnap. Ereje semmi, négyezres fordulat alatt pedig konkrétan harmat gyenge. Az igaz, hogy elforog könnyedén hatezerig, de ha itt elváltom akkor annyira visszaesik a fordulat, hogy megint sok időbe telik amíg kiforogja magát. Ezért addig húztam a fordulatot, ameddig csak tudtam... Hatezer fölött viszont már nem gyorsult csak pörgött... hét... nyolcezer, itt váltottam... Ekkor nem esett négyezer alá, is a következő fokozatban is meglódult, de csak hatezreig ismét, utána megint csak nyúlt...
Az előző motorral, amikor még jó volt, a rajtnál nem emeltem a fordulatot. Olyan nyomatéka volt, hogy alulról is megindult. Most négyezer fölé emeltem az utolsó másodpercekben, hogy a rajt pillanatában el tudjunk indulni. A lassítókat az előző motorral kettesben csináltam, és szinte kiugrott az utolsó gumisortól. Most egyesig visszaszúrtam, hogy a kijáratnál ne csak döcögjünk. Harmadik fokozat fölé alig tudtam váltani, talán egyszer, a lábatlani pálya végén... Vagy a végáttétel nem passzol ehhez a motorhoz, vagy valami más baja van, mindenesetre most sem tudtunk úgy autózni, ahogy terveztük.
De azért nagyon fontos kilométereken vagyunk túl, és mind versenyzésileg, mint csapatilag fontos volt, hogy itt lehettünk. Különösebb kaland nem történ menet közben, most nem tudok olyan részletesen beszámolni a gyorsaságikról, mint az előző, váci versenynél. Az első gyorsasági legutolsó lassítójának utolsó gumisorát pont középen telibevágtuk, de szerencsére csak a köténylemez horpadt meg. Ez egy trükkös lassító, mert egy hosszú emelkedő végén van, viszont amíg felfelé megyünk addig nem is látszik. Ahogy felérünk a púp tetejére, akkor pillantjuk meg, de a mi tempónkkal (harmadik fokozat legvége, talán épp elváltható lenne a negyedik) ekkor fékezni már késő. Főleg, hogy a kocsi súlypontja még emelkedik, és nincs elég tapadóerő a kerekeknél, másrészt a napsütéses, meleg időben jó olvadt az aszfalt is... Szóval későn fékeztem, és épp csak befordulni tudtunk a lassítóba, kifordulni már nem.
Aztán a második gyorsasági utáni szervizben Tomi és Sanya kirángatták a köténylemezt, és láttuk, hogy más baj nincs. Szerencsére aluminium a hűtőnk, ha műanyag aljú lett volna, akkor lenne baj, mert tuti eltört volna...
Nem gondoltam volna, de először ismét lakatosmunka várt a kocsira az esztergomi versenyre való készületkor. Az történt, hogy kb. egy héttel a váci esemény után, épp a garázsban nézegettünk valamit Tomival, amikor észrevettük, hogy a GTV jobb első doblemezén van egy marha nagy repedés. És nemcsak a doblemezen, hanem átterjedt a sárvédő peremére is... Ez nem maradhatott így, azonnal felhívtam Macit a Tuningkasztninál. Másnap el is jött megnézni, és megbeszéltük, hogy mikor javítja meg. Ezen a képen a már megjavított, és kicsit meg is erősített doblemez-sárvédő találkozás látható... Mostanra meg már elvileg a festést is kijavtottuk, szóval ez már régi képnek számít. 
Ahogy a lakatosmunka elkészült, azonnal kirántottuk a 3.0 motort a helyéről. Gyenge, sokat fogyaszt, eszi a vizet és a kartercsövén szinte folyik ki az olaj. Ezek voltak a számláján, szegény kidolgozta már magát. De nem dobjuk ki, belőle készül a következő Cuore Sportivo. A tél folyamán kapja meg a felújítást és a fejlesztéseket. Addig is, a hátralévő, tervbe vett versenyekre, meg, hogy bármikor üzemképes legyen a kocsi, egy ideiglenes motort raktunk be. (Persze, ez megintcsak leírva ment ilyen gyorsan...)
Ez a motor 2.8 V6. Ilyen nincs igazából, a 2.5 és a 3.0 keresztezéséből született. Kicsit pörgősebb mint a 3.0 és nyomatékosabb mint a 2.5 - állítólag. Nem tudom, mert nem volt még ilyenem. Ezt a motort nagyjából egy éve vettem, és a tréning autónak szánt Alfettába került volna. De a terv megváltozott, az Alfetta már a múlté, az utcai GTV motorja pedig nagyon jó, nem kell cserélni. Ezért ez a 2.8 csak úgy megmaradt... tartalékba... Hát most kicsit bevetjük, hogy ne unatkozzon.
Vasárnap már reggel fél hétkor Vácon voltam. Jobb híjján a versenyirodán nézelődtem - ahol, mint mondták, még csak egy rádiós van... -, mikor rám dudált Traki, aki a fél családját és Szözsit hozta. Egymás mögött gurultunk el a Parc Ferméig, ahol én leraktam a kocsimat, Traki is leparkolt, és befutott Tomci-Sanya, és Kapcsos Tomi is. Gyors egyeztetés, és a szervizcsapat elindult a rajt utáni kerékcsere pontra, mi pedig bementünk a kocsiért, és elrajtoltunk... 7:05-kor, időben... El sem hittem.
A prológon használt utcai gumik lecserélésére kaptunk lehetőséget a rajt után, de még az első gyorsasági előtt. Ennek az egyetlen szépséghibája az volt, hogy az egyetlen szervizcsapatnak meg kellett várnia minket, és miután mi elindultunk az első gyorsaságira, ők akkor indulhattak a szervizparkba. A versenyzők (mi) az első gyorsasági után mentünk a szervizparkba (meg a harmadik után, és az ötödik után, mert ezek mind ugyanazok), és mivel mi gyorsabban haladtunk, Traki előfutóként előbb ért oda a szervizparkba, mint a szervizcsapat... Nem is tudta megvárni őket, így nem tudott tankolni. Persze aztán megoldotta, de ez akkor is némi rendezési hibára utal.
Mi gond nélkül végigszaladtunk az első gyorson. Ez egy 12 km-es, a hazai viszonyokban hosszúnak számító gyorsasági. Sok lassítóval, tempós, kanyargós részekkel. Több olyan is van, ahol az itinerre kell hagyatkozni, mert nem belátható, nagy sebességű kanyarok váltogatják egymást, és egy sima gázelvétel is jelentős időveszteség. Én a lassítók előtt nagyon, nagyon, de nagyon korán fékeztem, és a kanyarokat is jól elspóroltam. Hiányzik a rutin. Nagyon rég, és nagyon keveset mentem versenytempóban. Viszont azt azért éreztem, hogy a kocsi sokkal gyengéb, mint amilyenre emlékeztem. No meg, persze még aludtam is félig, nem vagyok hozzászokva az ilyen korai eseményekhez :) A végétől a szervizpark alig pár km-re volt. Itt aztán segítettünk felállítani a sátrat, lerakni a ponyvát, a kocsin épp csak vizet és olajat ellenőriztünk és öntöttünk bele 10 liter benzint, majd mentünk is a második gyorsra.
A következő gyors előtt még volt egy gyűjtőállomás ahol máris ácsorogtunk vagy egy órát... a szokásos RTE csúszás megkezdődött. A gyűjtőtől kb. 7 km-re volt a gyorsasági, de mi már sisakba beöltözve indultunk, mert azt hittük, odaérünk és rajtolunk is. Még féket meg gumit is melegítettem az IE előtt. De persze nem így lett. Ismét ácsorogtunk fél órát - ha nem többet - a rajt előtt. Ezt csak azért mondom el, hogy érezhető legyen milyen gáz, amikor az ilyen ácsorgások miatt is kiesik az ember a ritmusból. 
A második gyors első szakasza végig emelkedőn megy, és egymást érik a visszafordítós kanyarok. A szakasz közepén van egy nagyon rossz út minőségű rész, kis alattomos kanyarral, majd egy nagyon tempós résszel fejezzük be. Rövid az egész, hamar végig lehet szaladni rajta... ha nincs gond. A rajt után nagyjából a harmadik kanyarban történt, hogy nem tudtam visszaváltani harmadikból másodikba... A váltó ismét beragadt hármasba... A korábbi esetek alapján már tudtam, hogy nagy baj nincs, egyszerűen a váltókar kijön üresbe, miközben a kapcsolás a harmadikban marad. Tehát nem tudok váltani semerre, mert a kar már üresben van. Bekapcsoltam hát az elakadásjelzőt, hogy a nézők is tudják, most nem jó kedvünkben megyünk lassan. Nagyon rossz volt a kanyarok után az emelkedőkön hármasban brummogtatni felfelé. Mire kipörögte magát a motor már mentünk, de a következő kanyar előtti fékezésnél volt baj. Kuplung fék... majd óvatos kuplung csúsztatás... a szinter ezt nem szereti.
Legurultunk a célig. Utána felhívtuk Tomiékat, hogy szerintük mit tegyünk. A következő szerviz előtt még van egy gyorsasági, az ami az első volt, a hosszú... Abban maradtunk, hogy nem állunk ki a versenyből, hanem megpróbálunk eljutni hozzájuk, aztán meglátjuk, mit tudunk tenni. Ha nincs megoldás, akkor feladjuk a versenyt ott. Végigmentünk hát az etapon... csak harmadikban... Majd ácsorogtunk a gyorsasági rajtjában fél órát... majd elrajtoltunk harmadikban... kuplung csúsztatás rulez. Végig cammogtunk a gyorson, 12 km... harmadikban... rémálom. Mindig azt néztem mikor ér utol a mögöttünk rajtoló. Szerencsére pont a kategóriánk utolsó kocsija voltunk, és a mögöttünk rajtolót a kategória váltás miatt 2 percre rajtoltatták, így volt esélyünk, hogy ne tartsuk fel. Az utolsó pár kanyarban semmi ereje nem volt a kocsinak. Gázadásra sem reagált. Megállt a motor... A beíró felé gurulva le is fulladt. Ráengedtem a kuplungot, így beindult, de nem forgott, és csak a gázpedál rugdosásával tudtam életben tartani, egyébként lefulladt volna. Mire beírták az időnket addigra már ez sem segített, leállt a motor, és be sem indult. Szerencsére a beíró után kicsit lejtett az út, így félre tudtunk gurulni, hogy ne legyünk útban.
Itt levettük a sisakokat és egyből hallottam, hogy megváltozott az AC pumpa hangja, ami arra utal, hogy szárazon forog... kifogyott a benzin. De az nem lehet, nemrég kapott 10 litert aminek önmagában elégnek kell lennie ennyire, de ugye még volt is benne valamennyi... Ja igen, azt nem mondtam még, hogy a szintjelző műszerünk nem működik egy ideje, és nem foglalkoztunk vele. Felhívtuk telefonon a szervizt, hogy hozzanak benzint, alig pár km-re vannak. Ez nem annyira szabályos, de ezt most hagyjuk. Sanya hozott is 10 litert, beöntöttük, és beindult :) Ezek szerint a motor gyenge, mégis a többszörösét fogyasztja a korábban megszokottnak. Fasza. Ráadásul ez az időveszteség a szervizelésre szánt időből ment el, ami pedig a váltó javításra kellett.
Ahogy a motor beindult elviharzottam a szervizbe, Sanya összepakolt és úgy jött utánam. Rögtön ráálltam a ponyvára, Tomi már emelte is a kocsi hátulját, és nekilátott agyalni, mit tegyünk. Két perc alatt kitalálta. Fúr egy lukat a váltóház oldalára, csavarhúzóval benyúl, kilöki üresbe a kapcsoló rudat, és kész. A lukat beragasztjuk. Csináld! Olaj leereszt. Fúr. Benyúl. Kész. Lukat csavarral betöm, beragaszt. Olajat visszaönt. Kész. 10 perc. Van időnk bőven, örülünk. Végigpróbáltam a fokozatokat, minden a helyén, minden oké... erről szól ez az egész, a gyors problémamegoldásról, és az improvizálásról. A versenyzők és a szerelők részéről egyaránt. És ha már annyi időnk maradt, akkor húztunk a bal első kerékagy-csapágyon is. Öntöttünk vizet megint (hengerfejesség gyanú egyre erősebb), ettünk is valamit. Majd megindultunk a következő gyűjtőállomásra. Ekkor jártunk a verseny felénél, és még csak egy gyorsot mentünk gond nélkül, azt viszont jó lassan...
A negyedik gyorsasági (ugyanaz mint a második, ahol beragadt a váltó) előtt megálltam tankolni még 40 litert, majd a rajtban ismét némi várakozás. Aztán végre rajt. Megyünk izomból, minden klappol. Érzem, hogy kicsit lassúak vagyunk, de a motort forgatom rendesen... ennyit tud. Aztán az egyik visszafordítóban túlfordul a kocsi hátulja, az eleje megcélozza a belső íven levő árkot... Nincs menekvés, az alja felül, ki sem tudok tolatni. Rohannak oda a nézők, visszarángatnak az útra. Köszi :) Megyünk tovább. Az alábbi videón látszik is ez a művelet, én pedig azt is látom, hogy meginduláskor, mennyire nem megy a kocsi... durván gyenge kívülről is, belülről meg csak hangos...
Ezután semmi gond, megyünk át az ötödik gyorsra. Ezen a hosszún most megyünk utoljára. Koncentrálok, figyelek az itinerre. Szözsi is jól elkapta a ritmust, nem marad le, nem megy előre... minden király. Fűzzük a tempós kanyarokat egymás után, próbálgatom a lassítókat egyre később megfékezni, már félek is néha, de még mindig túl korán kezdek fékezni. Irgalmatlanul jól fog a fék, megérte azt a sok munkát. Most már meg kéne tanulni használni. Negyedik fokozat hatezres fordulatáról 50 méterrel a lassító előtt elég fékezni... Eleinte 120, majd 100 méterrel kezdtem... Durva vagyok... A gyorsot hiba nélkül letudjuk, a meglepetés a beíróban ér... alig két másodpercet javítottunk a reggeli álmatag teljesítményünkhöz képest. Én sokkal jobbra számítottam... Nem értem... Most sem, amikor ezt írom...
Na mindegy, irány az utolsó szerviz, majd az utolsó gyorsasági. A szervizben bent áll még Traki kocsija. Megint eltört egy szeleprugó... Megbeszéljk, hogy berakunk egy másikat, egyetlen gyors van hátra, csak guruljon végig, és célban van... De aztán nem jött össze, mert a szerelés közben elugrott a vezérlés, többször is. Kiderült, hogy a szíjfeszítője is rossz... Közben letelt a maximális késési idő is... Trakiék kiestek.
Az Alfába öntöttünk vizet, átnéztük a futóművet, és már indultunk is az utolsó gyorsra. "Ezen már csak végig kell gurulni" - szokta mondani Szözsi, és most is ez volt a terv. De azért nem alszunk be, sokat kell még tanulni a kocsiról, és ennél jobb alkalmak nincsenek a zárt pályás tesztelésre. Szóval nyomom a gázt most is. A már említett középső, rossz minőségű részen aztán meg van megint a baj. Enyhe jobbos kanyarról van szó, ami a közepén kicsit törik. A féktávban van egy gödör, amit nem jó megtalálni, ráadásul az út felülete tele van apró kavicsokkal. Olyan mintha golyókon futna a kocsi. A kanyar törésében megindul a kocsi hátulja kifelé, gázt nem adhatok, mert akkor még jobban kitör, és megperdülünk. A kormányzásra viszont a kavicsokon csúszó első kerekek nem reagálnak... Lassabban kellett volna érkezni, de már késő bánat... Bent is vagyunk az árokban.
Teljes hosszában felült a kocsi közepe az árok szélére. Jobb oldali kerekek az árokban, bal oldaliak épp csak, de a levegőben. Nézők rohannak, rángatnak. Nem látok hátrafelé, nem merek tolatni, nehogy elüssek valakit, és nem érzem, hogy merre cibálnak. Aztán jön még valaki kinyitja az ajtómat és beáll a küszöbre, úgy rángat. Őt legalább hallom is, mondja, hogy hátrafelé mozdítsam a kocsit a gázzal, nincs mögöttem senki... Közben látom elsuhanni mellettünk a Citroent... tehát két perce itt vagyunk az árokban... Sebaj. Aztán érzem, ahogy a kocsi hátulja megemelkedik, és keresztbe fordulva visszakerül az útra. Innen már simán kitolattam. Rengeteg kéz, pacsik, köszönömök, és húzunk is tovább.
Csütörtöki napon kezdődött nekünk a felkészülés, sőt valójában még szerda este. Ekkor vittük el Traki VFTS-ét Gödöllőre az ImageDesign műhelyébe, hogy felragasszák a dekorációt. Csütörtök délelőtt Csömörre mentem az új pályabejáró kocsiért. Ezt egyenesen a fényezőtől hoztam el, így kicsit még össze kellett rakni, hogy használható legyen. Lámpákat beszerelni, ajtókat felrakni, stb.stb. Mivel a versenyautóval nem volt munkánk, működött rendesen, Traki kocsija messze volt, így dolgozhattunk az új GTV-n. Este aztán elmentünk a matricázással elkészült kocsiért, és betérdeltünk. Vajda Imiék jól dolgoztak, így azt hiszem nem kell magyaráznom, hogy miért néz ki brutálisan jól a verda...
A péntek már kicsit sűrűbbre sikerült. Az Alfa Romeo versenyautóba három perc alatt beszereltük a kartergáz-tartályt (ami inkább olajat tárol, mint gázt... meg is telt másnap), a VFTS-hez pedig eljött Szuromi, hogy bekarburálja. A próbaút alatt eltört az egyik szeleprugója. Ezt persze nem tudtuk azonnal, előbb több dolgot is szétszedtünk (gyújtást pl.) mire kiderült, hogy a magasabb fordulaton történő morgás a szeleprugó-törés miatt van. Csere. Közben esteledni kezdett, és még a szervizkocsiba sem pakoltunk be... Fél kilenckor pedig kezdődik a Barátok Közt, amire mindenképp haza kell érnem. Már a csütörtökit sem láttam... letöltöttem ugyan, de megnézni nem volt időm, így addigra kell hazaérnem, hogy az aktuális rész előtt még meg tudjam nézni a letöltöttet is...
A menet a következő volt: Szállí-Tom vitte a hátán Traki VFTS-ét, és a Sprintbe nevezett Szecsődi Andris kocsiját (ő is a csapatunkban versenyzik), MelaVerde pedig lábon ment Vácig. Ő egy jó autó, meg se kottyan neki az a 40 km... Én meg addig is gyűjtöm a közös km-eket :) Mikor megérkeztünk, gyorsan letudtuk az átvételeket (adminisztratív és technikai), majd Szözsivel és az új GTV-vel elmentünk itinert írni a gyorsokra. Mögöttünk jött Traki és Kapcsos Tomi, így egymás mögött vonatozva haladtunk. Szecsődi Andrisék teljesen külön utakon jártak, csak néha találkoztunk, mikor szembe autóztunk egymással.
Az itiner írásról nincs sok mesélni való. Kicsit kijöttünk a gyakorlatból Szözsivel, így aztán jobb lett volna, ha a kötelező három alkalomnál többet megyünk a pályákon, de mi annyira lazák vagyunk, hogy nem törödtünk vele. Jó lesz az úgy... mondtuk. Ez egyébként sem rendes verseny nekünk, csak teszt. No meg öregek is vagyunk már, meg nem vért szállítunk, nem fogunk gyorsan menni... Amint végeztünk a kétszer három menettel visszatértünk Vácra a többiekhez. Sanya és Tomci, a szervízcsapat egész nap nem csinált semmit... szerencsére. A versenyautókon nem volt teendő, a tréning autókkal sem történt semmi, így csak a biztonság kedvéért voltak, hogy kéznél legyenek, ha mégis úgy alakul. Tomci ekkor haza is ment, mert egyébként pont születésnapja volt... vagyis nem haza ment, de ez nem érdekes. Mi pedig beálltunk a versenykocsikkal a Parc Fermé-be, és vártuk a prológ rajtját.
Rajtszám szerint fordított sorrendben ment a rajt. Traki előfutóként viszont az RTE mezőnye előtt ment, mi pedig utána. Ez cirka 4-5 órás különbséget jelent. Azzal tisztában voltam, hogy az RTE szó valahogy a "kötelező másfél-két órás csúszás verseny közben" mondat rövidítése, de azzal nem voltam tisztában, hogy ennyi csúszást már egy prológ előtt össze tudnak hozni. Szóval egy parkolóban ücsörögtünk két és fél órát mire bemehettünk a kocsihoz (a szabály szerint 10 perccel rajt előtt lehet bemenni a Parc Fermébe), ahol aztán további másfél órát vártunk a rajtunkra. Jó volt.
Aztán kaptunk 10 perc etap időt, hogy Vác egyik végéből elérjünk a másikba, ahol a Tesco parkolóban kellett gumikat kerülgetni. Szóltak előre, és a szembejövők is figyelmeztettek, hogy trafiznak a rendőrök, így szinte lépésben haladtunk. Ennek ellenére megállítottak egy sima rutin igazoltatásra. Teljesen hülyék. Ha lenne eszük, akkor nem ebben az időben igazoltatnának sorra, amikor már az M csoport megy, ahol minden kocsi hivatalosan versenyautó, rendezett iratokkal, hanem még délután, mikor a sprintes meg RTE-s bontószökevények mennek, fele illegális P-rendszámmal... Na mindegy, nálunk minden rendben volt, így épp csak annyira tartottak fel, hogy késsünk egy percet a IE-ből. Ja, és mellesleg az is szemet szúrt, hogy az igazoltatásnál már állt előttünk két versenyautó, és egyetlen rendőr járkált köztünk, szimultán olvasgatva az iratokat. Pedig úgy tudom, nem kezdhet meg újabb intézkedést, amíg az előzőt nem fejezte be... Ismét egy túlkapás a sok közül.
A lényeg, hogy végre odaértünk a prológra. Hátra direkt utcai gumikat raktunk fel, hogy tudjon csúszni, viszont a pályát meg sem néztem egész nap. Gőzöm sem volt a vonalvezetésről... de nem is érdekelt. Mondtam már, hogy utálom a prológokat? Felesleges marhaságnak tartom és nem is veszem komolyan sosem. Most is csak végiggurultunk, a visszafordítókban adtam egy kicsit nagyobb gázt, hogy megcsapassam a kocsi farát, de nagyon féltem a padkázástól így ezek sem sikerültek rendesen. Ennek megfelelően sem látványt nem nyújtottunk a jelen levő néhány nézőnek, sem időben nem értünk el jó eredményt... konkrétan az M csoport utolsói lettünk :)
Itt:
Júniusban megint szaladtunk egy FRT kört, hogy kipróbálhassam a féket, meg úgy az egész kocsit. Három autóval vonultunk fel, Egy H-s Lada, egy VFTS és MelaVerde a Totalhitel.hu Rallye Team színeiben... Vagyis a VFTS egyelőre csak BKV kékben :)
De térjünk vissza az én kocsimhoz. A második edző körben beragadt a váltó harmadikba. Ezt már másodszor csinálja egy hónapon belül, és nem jövünk rá, miért. Semmi fizikai sérülés, lógás nem látszik, és a reteszelő eltávolítása után simán ugrik a kar a helyére, és megy minden rendesen. Legutóbb a kar kicsúszott üresbe, a fogaskerekek azonban egymásba kapaszkodva maradtak, ez volt a baj. De most a kar is bent maradt a harmadik fokozat helyén, csak kézzel kivenni nem tudtam. Agyrém..
Tomi és Lacus nekiálltak leszerelni a váltót. Ezután Tomi szétszedte, majd üresbe rakta, és visszaszerelték a helyére. Ez nagyon egyszerű feladat ezen a kocsin. Csak a féket és a kuplungot kell légteleníteni a végén, így alig három órás munka után ismét szaladt a kocsi. Mentem is vele gyorsan vagy négy kört még a vége előtt. Mindig más ült mellettem, így legalább nekik tudtam örömet szerezni egy kis csúszkálással :)
Mert, hogy a motor nem forgott. Nem úgy mint régebben. Mondjuk már a megérkezéskor dobott egy kedves trükköt, nem akart beindulni. Tomi vagy húsz percet küzdött vele, mire hajlandó lett. Ezt sem értjük, miért... Az biztos, hogy a benzinnyomás szabályzót ki kell cserélni, mert rossz, de nem emiatt nem volt se kép se hang.
Eredetileg csak annyi lett volna Tülkös Robi feladata, hogy kicsit magasabbra állítsa, hogy ne lógjon le annyira, valamint, hogy a hátsó részen módosítson, mert a legutóbbi karosszéria alakításnál került egy lemez az üzemanyag tartály alá, hogy nehogy kicsöpögjön az üzemanyag. Mert az ügyes olasz tervezésnél a tank alsó ki- és visszafolyóági csatlakozása pontosan a kipufogó cső azon része fölött van, ami átmegy a hátsó futómű fölött. Mivel a kocsim eredetileg sornégyes motorral szerelt volt, és azoknak külső tankja van, nem tudom, hogy a nagy, 75 literes, csomagtartóban levő V6 tank hogyan van megoldva gyárilag. Mi egyszerűen vágtunk egy lukat a padlólemezbe, hogy ki tudjon lógni a csatlakozás. A csövek innen egy másik lukon keresztül visszajöttek a csomagtartóba, ahol AC pumpák és a szűrő után mentek az utastéren át előre a motor felé.
Szóval elvittem a kocsit a Dinamit-dob műhelybe, elmondtam mit szeretnék, a fiúk pedig nekiláttak. Elsőre rögtön kiderült, hogy a két gyári öntöttvas leömlő el van repedve. Egyáltalán nincs hely fonottkalács-szerű leömlőket rakni, egyszerűen nem fér el. Sokat törtük a fejünket, de nincs megoldás, a hátsó hengerből jövő csőnek ugyanolyan hosszan kéne kanyarognia mint a legelsőből jövőnek, de nem fér el. Minden más, csak körülbelüli megoldás felesleges. Akkor már maradhat a gyári is. Esetleg annyival lennénk előrébb, hogy nem öntvény lenne...
Nyílt nap a Hungaroringen... De sajnos ilyenkor gépkönyves versenyautókkal nem lehet a pályára lépni.
